毋庸置疑，从硬件来说，新野马貌似已经完胜旧野马，至少在宣传稿上是这样写的，但有时候汽车不能只从性能上去评价，还需要关乎到人文和情怀，毕竟这是支撑起整个汽车产业一个非常重要的要素。作为最后一代坚守后直桥悬挂的野马，其更多的表现了美国人对汽车的理解。没有UserFriendly，那硬死人的离合让你每次换档都需要花费全身的气力，而引擎惊人的低扭让你不能放心的把油门踩到底，甚至每次路上掉头都要集中精神以防突然就把车头对着后面的车辆。当然，除了这样还有别样的优势。譬如红绿灯口，你完全不需要理会旁边不断挑衅的红毛绿发的改装车少年，也不需要害怕正在发出怪叫的法拉利，因为很快他们就会在你的后视镜中消失。正是这样的野马，才充满了风味。正如当保时捷被所替代的那一刻，宣布了风冷保时捷正式从历史舞台中下岗。从此，保时捷能卖到更多的地方，车主也不再需要时刻看着水温刻度，而更强的四驱系统助你每一次完美的弹射出弯。不过，风冷保时捷那种发动机噪音，还有极度考验着驾驶者技术的不合理的RR设计，依然广受破鞋粉的追捧。为什么，无非就是那份情怀，和那句“保时捷就应该这样”的口头禅。所以如果你喜欢先进的跑车，那就不需要看这篇文章了。但如果你是喜欢纯粹的老古董，那就希望下面的文章能引起你的共鸣。这台ShelbyGT属于野马车系的第五代产品，相比第四代野马完全脱离了野马家族的设计传统，第五代的外观设计理念更多的是传承和复刻。因此在这一代野马中，你能看到很多源自于第一代野马的外观元素，而这些元素在很大程度上成功救活了这个处在消亡边缘的车系。俗称Fastback的斜背设计，圆形的前大灯和进气格栅，三柱式尾灯和车侧的线条很多都是野马DNA中的一部分。当然，相对于旧有的PonyCar而言，这款野马的体积更大，也更重了，但仍然能让人一眼就看出和六十年代野马的关系。而经过Shelby改装的GT，将这个复古的外观稍微修饰得更加凶猛一点。其实无非就是为了容纳机械增压而特意隆起的带通风口的引擎盖，更大的进气格栅和小型的鸭尾，还有属于GT的彩绘和眼镜蛇铭牌，修饰改造的痕迹并不太重，依然保留了野马的最大特征和风味。图：第五代野马的外观设计元素完全以复刻第一代野马为主题。虽然第四代野马是历代野马最具流线型的设计，不过市场的反应并不太受落，而结合各方面的原因，这个有着浓厚美国风味和历史沉淀的车系一度陷入停产的境地。不过第五代野马乘着复古风潮的流行，一推出已经大受欢迎。而经过Shelby改造的GT在外观上并没有做出大刀阔斧的更改，只是以细微的外观修饰来增加霸气图：年首款野马上的三柱式尾灯，从一诞生就注定成为野马家族经典的元素。虽然历经五代经过了一些变型，但依然保留着三柱式的设计。而第五代野马的尾灯造型是和初代最相似的。图：ShelbyGT和原厂野马外观上一大区别就在于引擎盖上。因为需要容纳机械增压组件，所以引擎盖特意改为微微隆起的造型，同时在引擎盖上增加了通风口，以方便5.0L机械增压全力加速时排出热量。
相信看到车上无处不在的眼镜蛇标志，一般都会情不自禁的在脑海中翻出那个词，福特，眼镜蛇，特别是看到后牌照框上清晰的写着“Cobra”的时候更会脱口而出。但这时就会浮现一个问题，这台车究竟是叫野马，还是叫眼镜蛇，还是叫GT呢。其实，对于大部分对福特和Shelby之间含糊不清的关系一知半解的车迷而言，对野马和眼镜蛇总是很容易混淆。不过这也不能怪大家，只能怪Shelby和Ford的关系太铁了，甚至现在的GT也是Shelby和SVT（SpecialVehicleTeam，福特的特殊车辆开发团队）共同开发的结果。不过，说到眼镜蛇的元祖，就是传说中的小车装大机器的神物，请参照《复制的经典：ACCOBRA》。当然，当时的它和野马没有任何的关系。不过，因为ACCobra的名气太大了，福特稍后为旗下的引擎推出命名为“CobraJET”的高性能升级包，意在借其名气而提升自身高性能的形象以扩大销售。而Cobra在年正式停产以后，Cobra的名字就在年被Shelby重新套到ShelbyGT和ShelbyGT上。正式名称也就变成了ShelbyCobraGT和ShelbyCobraGT，而野马车系也第一次挂上了眼镜蛇标志。当然，这并不算眼镜蛇的官方后继车款，只是因为使用了福特的CobraJet发动机而作为一个特别版本的存在。虽然这个用法在年ShelbyCobraGTKR之后就被放弃了，但眼镜蛇的标志从此就留在了Shelby改装的野马身上。虽然在SVT改装的第四和第五代MustangSVTCobra曾经重新使用了Cobra的名字作为其高于GT的一个版本，但眼镜蛇标志也没有再出现在这款车上，这个标志俨然已经成为了Shelby野马的一个专属。所以，GT上的眼镜蛇标志并不是因为“Shelby的标志是眼镜蛇”什么的，也不是因为这台车叫眼镜蛇，它只是说明Shelby改装野马的传统，和对眼镜蛇这款开山之作的传承。图：无论在哪里都能见到的眼镜蛇标。这可是经Shelby之手的认证，随便买台野马是没有的。图：Shelby的特色之一，就是会将车名在这个章上体现，这个并不是街上的什么改装车随便买几个字贴在行李箱盖上就能装的。
作为一款被国内统称为“豪华跑车”的定位，其内饰设计和大家想象的差别有些大。特别是国人的观念上，宣称“运动性”的汽车，必定要有豪华的性能装饰，譬如超多功能的“运动型”方向盘，几十向调节真皮桶椅，武装到牙齿的碳纤维装饰，各种装模作样的仪表甚至最好还有自动泊车系统等等。当然，这些“凶狠”的配置在这台ShelbyGT上完全看不到。原因很简单，野马的制造理念就是将大马力平民化，以低价也可以享受到大马力的乐趣。所以一些无关性能又增加成本的做法在这款车上根本没有发挥之地。在GT上还能保留智能化多媒体系统简直是恩赐。你看新的GTR，连空调都没有，因为在Shelby的意识里面，这一切都不需要。脚踩着五百多匹马力，看着路面比看着屏幕摆弄按钮更来得实际。而低沉的引擎声和机械增压的呼吸声，更胜几十声道的豪华音响。图：全车以深灰色色调为主，虽然比较朴实，但相比浅色调更容易让驾驶者集中精神于路面状况上。图：真皮包裹的三幅式复古造型方向盘握感不错，但有点偏大，毕竟是以美国人为设计蓝本，所以这是正常的。转向反应也比较清晰，没有想象中那么重。而中间的喇叭上也有GT的标志，像叫你时刻注意你的右脚。图：炮筒式的仪表盘造型并没有什么惊喜，只是转速表上的SVT稍微给点性能的提示信号，当然还有那个机械增压表。不过速度表上的外环可是英里的表示方式，在速度控制上要注意。不然就会发生“为什么我跑还超速”的事情了，因为GT要跑到表底的时速实在太简单了。
图：多功能屏幕功能还算齐全，响应也不太慢，不过缺少了导航功能。而以驾驶者视线的角度来说太低了，要弯下身子才能看得比较清楚。图：手动空调在这个价位的车来说有点寒碜，但想到这是ShelbyGT，你付费的大部分都花在了匹引擎动力上，也就舒心了。图：前排座椅为真皮包裹的桶椅，面料材质中规中矩。不过包裹性有点宽松。原因不在于座椅的设计，而在于尺寸。
收纳空间以双门跑车来说本来就不是强项，GT也是一样。不过因为车辆并不是像家庭轿车一般经常满员，所以一两个人的小杂物也勉强够放，如果不够的话还有后排可以利用。图：正副驾驶都有遮阳板梳妆镜，不过均没有灯，夜晚使用的话需要借助光源。图：因为后车灯并没有做成分割的设计，所以后尾箱的开口略小和略高。不过内侧的容积非常大。
GT使用一副来自福特Modular家族的的5.4LV8发动机，缸径90.2毫米，冲程.8毫米，压缩比9.6:1，双顶置凸轮轴每气缸4气门设计。这款引擎最早应用于林肯领航员，之后扩展至野马和Falcon车系，而福特旗舰跑车福特GT也是使用同款引擎。在ShelbyGT上搭载的引擎经过Shelby的研制，SVT制造，使用了铝制中缸和缸盖，并搭载EatonMH鲁氏机械增压器。能爆发匹马力和64公斤米扭力。虽然说，其匹马力在现在怪兽随便做的现实状况而言根本没什么优势可言，而这副引擎真正让人折服的是其近乎平原式的扭力曲线。这是被美国的道路设计决定了的。因为美国的高速非常冗长，经常会使用低转速高档位的巡航驾驶，而低扭强劲和宽广的输出范围就非常适合这种使用习惯。而当深踩油门，无论正处于什么档位，伴随着像飞机一般的吸气声就是令人晕眩的加速感，过程没有鼓噪，没有顿挫，只有突然变慢的同向车辆，和深深陷入桶椅的压迫力。图：经过Shelby开发的5.4LV8机械增压引擎，能爆发匹马力和64公斤米扭力，不注意控制脚下的油门的话，强大的扭力立即让后轮怪叫。图：SVT制造的引擎。SVT全称是“SpecialVehicleTeam”，福特直属高性能车部门，而上面的签名就是安装技师，坏了请找他。
现在的第六代野马和第五代野马的主车架是一样的设计，区别只在于前后悬挂和副车架的不同。第五代野马前悬是典型的麦弗逊形式。这种设计已经非常成熟，不过对于重达1.7吨的车体来说，悬挂已经有刻意做得特别粗壮。特别是前防倾杆直径达38毫米，相信是因为车头比较沉重的关系。同时较粗的前防倾杆也有抑制进弯时车尾过分活跃的作用，毕竟GT超过匹的马力全数由后轮驱动。图：前悬挂的副车架是呈三角形的方式固定，同时中间有用于加固的横杆连接。
后桥悬挂是典型的整体桥式悬挂，这已经是从野马诞生以来的传统。当然，这涉及到野马的定位问题。野马诞生的初衷是让人们以相对较低的价钱也能享受大马力的快感，所以整体桥式悬挂比独立悬挂结构更简单，成本也更低，这个理由也经由福特高层承认。另一方面，美国的汽车文化，特别是汽车运动多是以椭圆赛道竞速、直线加速赛等为主，一般更依赖底盘调教的复合赛道并不太受青睐，所以独立悬挂的车辆比整体桥式的车辆并没有性能上的优势，但更复杂的结构却更容易损坏。还有人们发现在需要超大马力和扭矩的直线加速赛上，整体桥式悬挂有着独立悬挂不能比拟的优势。首先整体桥比独立悬挂坚固，而且没有独立悬挂上的半轴设计，能承受更大的马力和扭矩。另外，在整体桥式悬挂运动的时候，车轮相对地面的几何是不会改变的，也就是说抓地面积始终不会改变。所以在直线加速赛上轮胎对地面的传递效率比独立悬挂更高。图：整体桥式悬挂，就是为大马力和大扭力而生，直线就是我的地盘。
野马使用了四条18寸铝圈和四条固特异EagleF1轮胎。前轮尺寸/45/R18，后轮/40/R18。从直径上说，前轮比后轮略大，而后轮则比前轮更宽。更大的前轮有助于提升转向反应，而更宽的后轮就用于把匹的马力传到地面。当然，猛烈加速的时候，的后胎不一定能Hold住猛烈的输出，这时候就靠TCS减少打滑的状况了。图：18寸的铝合金铸造轮圈简单而粗犷，巨大的辐条显示强劲的力度。虽然尺寸和现在动辄20寸的新车相比并不算大，但在野马的身上就恰到好处。图：胎纹是处在性能和舒适之间的设计。
图：拥有匹马力和64公斤米扭力的GT，在街道行驶却能给你大马力轿车的感觉。当现在关于野马的新闻铺天盖地的都是全新6代的时候，5代貌似变成了落后的象征。特别是当各大媒体疯狂吹捧6代野马的时候，对比的无非就是5代的半独立式整体桥，似乎完全忽略了两代的车架除了悬挂设计和副车架不一样以外，其他根本没有太大的区别。当然，笔者不是说非独立悬挂的野马一定胜于独立悬挂，但硬要比较的话并不公允，毕竟两者在设计思路和出发点上是完全不一样。5代的设计更是纯粹的美国化取向，而6代则是追随世界潮流的代表。或者纯粹点看，可以将两者当作是完全不一样的车，而不是同一车系的两代产品，这样就更直观了。最后，6代全新的野马2.3T入门版本卖四十多万人民币，5.0GT卖八十多万人民币的情况下，这台等级远高于GT的ShelbyGT只售65万人民币，已经不是超值一词能形容的了。而其他对手更难以望其项背，举个例子，价钱相近的Z4sDrive28i，只有区区匹马力，仅仅只是GT的一半还不到，由此可见其性价比之高。
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